主營業(yè)務趨同的情況下，輔助性服務成了各大航司差異化的突破口。今年上半年，航司叫停多家第三方平臺值機被解讀為其對數據富礦和輔助性服務權利的“守護”。
變化繼續(xù)發(fā)生，6月9日，天津航空將逐步取消國內航線經濟艙機上免費餐食。6月11日，其還公告稱將為出行旅客提供境外始發(fā)國際航班付費選座服務。
相較于國外航司，國內航司在輔助性服務收益還存在較大的差距，如何提供差異化的服務則成了航司不得不直面的問題。有券商人士對《每日經濟新聞》記者表示，政策限制和市場培育仍是航司推廣輔助性服務的“痛點”。
航司關注輔助收入
不論是今年年初機上WiFi 開放之后東航、南航的“搶飛”，亦或是此前多家航司叫停第三方平臺值機，還有如今天津航空推出的付費選座服務，都意味著國內各大航司在輔助性服務方面暗自發(fā)力。
按照業(yè)界的共識，輔助收入指并非由機票銷售(包括客運和貨運)產生的收入。從分類上來看，航空輔助收入大致可以分為四種：票價鎖定收費、寵物運輸、機上餐食預訂等菜單式自選附加服務收入；把積分和機票價格關聯，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收入的常旅客積分銷售收入；銷售第三方產品收入；廣告品牌收入。
此次天津航空的動作頗受業(yè)界關注，民航評論員綦琦分析稱，天津航空取消國內航線免費餐食服務表面是減少相關直接成本，實則是測試國內市場對以付費餐食為代表的輔助性服務的接受程度。
《每日經濟新聞》記者查閱海航控股(600221，SH)2017年年報發(fā)現，公司去年運輸旅客7169萬人次，餐食成本為15.23億元，占營業(yè)成本的2.94%，為一名旅客提供餐食的平均成本為21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客運輸量超1365萬人次，以人均21.45元計算，此舉可以為公司每年省下至少2.9億元。
民航專家林智杰對記者表示，上述舉措可能揭開了天津航空向低成本航空轉型的序幕，通過簡化服務降低成本，增加付費服務增加收入。不過，綦琦認為，僅僅是取消部分國內航線免費餐食并不能宣布天津航空轉型低成本航空，這還有待進一步觀察。
市場培育與政策限制是“痛點”
各家航司對于輔助性服務的重視源于巨大的市場空間。華創(chuàng)證券今年2月的研報顯示，傳統(tǒng)航空公司、美國大型航司、低成本航司、輔助收益冠軍航司的輔助收入占總收入之比分別為5%、10%、10~20%、20%以上。
2007年，全球23家航空公司輔助收入24.5億美元，而2016年披露的66家航空公司輔助業(yè)務收入達到了446億美元，占據行業(yè)總收入的6.36%。美國四大航空公司的人均輔助收入約23美元，歐洲瑞安和易捷人均輔助收入約17美元。我國人均輔助收入春秋航空為41元，國航、東航為21元左右，南航僅5元，海外公司人均輔助收入是我國航司的5倍以上。
在這樣的背景下，各家航司對于輔助性收入的的重視程度逐漸提升。春秋航空2017年年報顯示，2017年輔助業(yè)務收入7.9億元，同比增長約11.8%，其中線上輔助業(yè)務收入超過3億元。國航2017年年報顯示，報告期內附加產品累計實現銷售收入2.7億元，同比增長32%。
今年1月，民航局發(fā)布《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》后，華創(chuàng)證券研報稱，放開空中使用帶飛行模式的手機設備，將打通空中互聯網商業(yè)模式最重要的一環(huán)，參考海外航空公司10%的輔助收入占比，目前三大航僅2%左右，遠期有百億規(guī)模收入的提升空間。
一位券商航空產業(yè)分析師對《每日經濟新聞》記者表示，輔助性收入探索肯定是未來的一大趨勢，在各家航司主營業(yè)務趨同的情況下，非航業(yè)務的差異化一定是潛在盈利開發(fā)點，誰做得好，誰的業(yè)績優(yōu)勢就更大。
此外，提到天津航空針對境外航線選座收費的舉動，上述分析師提到，在輔助性服務方面國內有政策限制，付費選座不能開放，而在其他增值服務層面航空公司競爭激烈，額外服務收費也可能存在擠壓用戶量的風險，因而沒有動力進行嘗試。
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